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Sol Sánchez, coportavoz de Izquierda Unida de Madrid.

El legado del gobierno del Partido Popular de Gallardón en el Ayuntamiento de Madrid y en la Comunidad de Madrid ha tenido un claro nexo en común: elección de modelos de gestión para infraestructuras megalómanas tremendamente ruinosas para las arcas municipales, y de igual manera beneficioso para sus amigos de las empresas constructoras.

Hemos interiorizado, además, este tipo de megaproyecto como la única alternativa al progreso urbano pese a que sufrimos a diario sus consecuencias. Los medios de comunicación están copados por promociones de importantes desarrollos urbanísticos alejados de un modelo sostenible de ciudad, o multimillonarios proyectos de infraestructuras que hipotecan el futuro de la inversión social sobre generaciones futuras, promoviendo un modelo insostenible, en muchas ocasiones, tanto de movilidad como de desarrollo social. Además, Gallardón los adornaba con una tremenda habilidad para una interpretación -cuando menos cuestionable- de la legislación que sorprendentemente conllevaba enormes sobrecostes que acabamos pagando toda la ciudadanía.

En este caso, he decidido analizar la tramitación de la obra y la conservación de la M-45; una infraestructura que ni tan siquiera estaba incorporada en el Plan de Carreteras de la Comunidad de Madrid aprobado en el año 1993 y que, sin embargo, no se dudó en tramitar al compás de una tramitación administrativa de la que -mucho me temo- oiremos hablar. Y es que es justo ese Plan de Carreteras el que fija la necesidad de desarrollo de infraestructuras en la región.

El modelo de gestión elegido por el equipo de gobierno de Gallardón para la ejecución y explotación de la vía de circunvalación M-45 fue, una vez más, ruinoso para las arcas públicas; esta vez de la Comunidad de Madrid. Actualmente estamos conociendo más detalles del coste real (¿transparencia?) que ha supuesto la ejecución bajo las condiciones contraídas con las empresas adjudicatarias tanto de la M-45 como del soterramiento de la M-30 o las carreteras radiales; y todos los mecanismos elegidos, aunque distintos, son tremendamente perjudiciales para la ciudadanía, y tremendamente beneficiosos para las constructoras. Cuestión de principios, y de clases.

Pero vayamos por partes:

Tras la llegada de Alberto Ruiz Gallarón a la presidencia de la comunidad de Madrid en el año 1995, se pone en marcha el mecanismo de peaje en sombra para la financiación de la ejecución de la M-45; un concepto novedoso para viejas costumbres: las empresas adjudicatarias financiarían la construcción de la vía, la construyen y la explotan durante una serie de años, a cambio de contratos rentabilísimos para sus intereses. Una vez puesta en servicio, la Comunidad paga a las empresas una cantidad anual, suficiente para permitirle recuperar la inversión realizada y los gastos de explotación, y obtener los oportunos beneficios. La cantidad pagada depende del tráfico que circule por la carretera que en este caso parecía obvio, por los estudios de tráfico planteados, que llegarían a su máximo en un plazo breve.

La elección de este modelo de gestión pretendía, según palabras del Director General de Carreteras de la época de Gallardón, incorporar sistemas de financiación extrapresupuestarios con la intención de que no computaran como deuda de la Comunidad de Madrid. Ése era uno de los objetivos: camuflar la inversión sin que incrementara la deuda de la administración.
El otro objetivo es claro: seguir beneficiando a las empresas que, justamente unos años después, ejecutarían bajo su mandado la M30 y se harían con un contrato multimillonario -y duradero- para su explotación y mantenimiento.

Sin embargo obviaba algo fundamental para que realmente fuera así, ya que la ley contempla que estos mecanismos deben computar como deuda “en tanto no se implanten los mecanismos por los cuales sea el usuario y no el contribuyente el que, en definitiva, pague la obra”. Y es obvio que esto no ha sucedido.

La L.C.A.P vigente en la época incluía, asimismo, la “prohibición del pago aplazado por la inexcusable exigencia de contener el crecimiento del gasto público y el nivel de endeudamiento y a la vez asegurar el mantenimiento del equilibrio presupuestario”. Parece totalmente incompresible entonces que la Comunidad de Madrid haya podido licitar obras financiadas por el método del peaje en la sombra ya que supone, justamente, un pago aplazado de una obra sin que exista una ley estatal que lo haya autorizado. Esta es la primera grave irregularidad en la que la administración de Gallardón incurrió para cumplir sus afanosos deseos de completar proyectos megalómanos a cualquier coste.

La segunda clara irregularidad corresponde con la licitación de los contratos o, en este caso, la ausencia de la misma: los 36 km de la M-45 decidieron dividirse en 3 tramos (suena similar a las obras de Calle 30) y, curiosamente, sólo se presentaron seis grandes constructoras agrupadas en tres UTEs (Uniones Temporales de Empresas).

El concurso se declara inicialmente desierto el 14 de septiembre de 1998 pero el compromiso político era claro: se empezarían las obras ese mes y se inaugurarían en otoño del año 2000. El motivo era que las proposiciones económicas excedían la previsión realizada por la Comunidad de Madrid previa a la licitación.

Sin embargo, tan solo 10 días después, el 24 de septiembre de 1998 se adjudican los tres tramos, mediante un procedimiento negociado con justamente las tres UTEs que 10 días antes habían ofertado precios desorbitados. Curiosamente las duras negociaciones concluyeron con la adjudicación de un tramo a cada UTE. En sólo 10 días consiguieron: preparar el pliego del procedimiento negociado, que se redacten las proposiciones, analizar las mismas, emitir un informe desde la DG de Presupuestos y fiscalizar el gasto. Tiempo récord y negocio récord para las constructoras.

Se adjudicaron finalmente los tres tramos por un importe de 334,8 millones de euros (9.6 euros el km de vía), Finalmente se inaugura el 14 de marzo de 2002, con una ligera desviación del presupuesto de un 45,45% hasta alcanzar los 487 millones de euros. Parece que el genio de las infraestructuras le cogió gusto a los sobrecostes.

Por aquellos gloriosos años en los que el dinero no suponía ningún problema para conseguir el rédito político deseado: las constructoras solían facturar un 30% de beneficio de cada obra como recogió en su día la revista Tráfico. Es decir, las constructoras facturaron aproximadamente 150 millones de euros de beneficio de dinero público con importantes indicios de irregularidades en la tramitación de modificados de obra y certificaciones emitidas.

Sin embargo, desde el año 2001, que comenzaron los pagos a las constructoras por el peaje en sombra, ya se han abonado aproximadamente 1000 millones de euros. Y aún queda la mitad del contrato por lo que la previsión es que el abono a las mismas supere los 2000 millones de euros. Brillante idea la del peaje en sombra.

Y aquí viene la jugada maestra: El brillante modelo de gestión elegido por los expertos gestores supondrá que desembolsemos la escalofriante cifra de aproximadamente 1900 millones de euros según ha reconocido la propia Comunidad de Madrid recientemente. Sin embargo, la elección de otro mecanismo de gestión, como puede ser la financiación mediante créditos de la obra y la contratación separada de la conservación, incluso suponiendo que el precio de la obra sea aceptable, hubiera ahorrado a las arcas públicas de la Comunidad de Madrid aproximadamente 1200 millones de euros hasta el año 2023 que finaliza la concesión. Casi nada. Mucho mejor en manos privadas que destinadas a las pocas deficiencias en sanidad, educación, vivienda social, etc… que tiene y ha tenido la comunidad.

Y como último apunte, no podemos pasar de largo los tremendos desarrollos del sureste que justamente quedarían unidos mediante esta infraestructura. Y ¡oh sorpresa!, la mayoría de las empresas que participaron en la ejecución de la M-45 han sido también adjudicatarias de los desarrollos urbanísticos del sureste de Madrid que tan poco contribuyen a una ciudad sostenible y a un modelo de ciudad equilibrado.

Todo en orden.

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