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En este barrio trabajador de Granada podemos comprobar el reflejo de las políticas públicas sin perspectiva de género y sus consecuencias directas en los patrones de movilidad y en la cotidianeidad, fundamentalmente, de las mujeres.

Artículo de Samuel Romero en Píkara Magazine.

Imagen de Col·lectiu Punt6 para visualizar la manera desigual de desplazarnos

Imagen recogida en un informe sobre calidad urbana del Col·lectiu Punt6 para visualizar la manera desigual de desplazarnos

El modelo de ciudad, la planificación del espacio urbano, la manera de movernos, los modos de relacionarnos con el entorno, y entre las personas, están ocupando de forma creciente, afortunadamente, espacios de vital importancia en las políticas públicas de las ciudades. Asimismo, y a pesar de voces críticas y reticentes, se ha fomentado el análisis de estas políticas públicas desde la perspectiva de género y se ha empezado a incorporar esa necesidad en los cambios a introducir en algunas de nuestras ciudades. El enfoque de género trata de la incorporación efectiva de la igualdad entre mujeres y hombres a la columna vertebral de las agendas políticas.

Nuestra forma de desplazarnos por una ciudad no es uniforme. Una persona se mueve de manera diferente a otra en función de su situación económica, de su origen cultural y del entorno sociodemográfico. Y hay un factor transversal a todos ellos: el género. La diferencia no reside en las características físicas de hombres y mujeres, sus patrones de movimiento no son inherentes al sexo ni a la identidad de género. La diferencia viene dada por los roles asignados a mujeres y hombres en el seno de una sociedad patriarcal y que implica un reparto desigual de recursos de todo tipo, tiempos, obligaciones afectivas y expectativas sociales. En todo momento debemos tener presente la desigual división sexual del trabajo, de la vida.

Ya en 1995 la Carta Europea de la Mujer en la Ciudad indicaba que “el marco de vida en la ciudad influye y determina la realidad cotidiana de sus habitantes, hombres y mujeres, pero especialmente a las mujeres porque muchas tienen doble jornada de trabajo y dependen por eso más de la calidad de los servicios urbanos y de las opciones adoptadas para el transporte y el medio ambiente”. Han cambiado cosas desde entonces, pero estamos aún muy lejos de conseguir ciudades adaptadas a esas necesidades y de superar los roles impuestos.

Las mujeres realizan más desplazamientos que los hombres. Se debe, primordialmente, a la doble jornada (familiar y laboral) que sigue teniendo un enorme sesgo. El modelo de desplazamiento del hombre es principalmente pendular (casa-trabajo ida y vuelta) y el de la mujer multi-nodal (desplazamientos intermedios). Las mujeres van a trabajar, hacen recados, pasan por el supermercado, recogen a los niños del colegio y les llevan a sus actividades extraescolares con mucha mayor frecuencia de lo que lo hacen los hombres. La movilidad peatonal, el transporte público y el vehículo privado, si se analizan de manera desagregada por sexo, reflejan datos muy significativos: las mujeres andan más, usan más el transporte público y menos el vehículo privado. Se mueven de manera más sostenible.

A todo eso hay que añadir el factor de la seguridad en los desplazamientos a la hora de evaluar la elección del modo de transporte. Las mujeres tienen en cuenta en mayor medida el camino que deben recorrer, la presencia de zonas mal iluminadas o con poco tránsito, los horarios, los tramos que deben recorrer a pie. Las ciudades son muy a menudo hostiles para ellas y su percepción real de los peligros que entraña.

Es por eso que la movilidad debe incorporar tres aspectos fundamentales en su planificación y, por tanto, en su vinculación con el desarrollo del entramado urbano: proximidad, accesibilidad y seguridad. De esta manera se enfocará hacia el objetivo esencial de garantizar la igualdad de oportunidades en el acceso a la ciudad y a su disfrute. Son tres factores que deben marcar las políticas públicas en materia de movilidad y que han estado escondidos en un cajón en nuestras ciudades hasta ahora, con consecuencias nefastas sobre todo para los barrios pobres y especialmente para las mujeres que los habitan. Los datos disparados de agresiones sexuales son sólo la punta del iceberg de un fenómeno muy relacionado con la gestión de los espacios de convivencia.

Con anterioridad se pensaba en rapidez y comodidad y se primaba el vehículo privado atendiendo, además, a criterios únicamente de eficiencia desde el punto de vista más capitalista. En este aspecto, como en la mayoría, la perspectiva de género y la perspectiva de clase (social), suelen sufrir las consecuencias de la planificación clasista y patriarcal.

El caso de la Chana

Hace unas semanas, en una visita a Granada pude comprobar el reflejo de las políticas públicas sin perspectiva de género, sus consecuencias directas en los patrones de movilidad y en la cotidianeidad, fundamentalmente, de las mujeres. Mi “familia” granadina vive en La Chana, un barrio de clase trabajadora, en lo que se consideraría las afueras de la ciudad, pero a sólo media hora andando del Paseo de los Tristes. La línea roja de la imagen marca el límite del barrio en el acceso a Granada. Este barrio quedó encajado entre la autovía A44, que une Jaén con la costa granadina pasando por la ciudad, la Avenida de Andalucía, el camino de Ronda y, sobre todo, las vías del tren.

En este plano se marcan los cuatro accesos a La Chana; a continuación el autor aporta una fotografía por cada acceso.

En este plano se marcan los cuatro accesos peatonales que conectan La Chana con el centro de Granada; a continuación el autor aporta una fotografía por cada acceso.

El verdadero problema surge al dotar de accesibilidad peatonal a un barrio que queda encajado entre autovías, infraestructuras ferroviarias y vías urbanas de alta capacidad en un entorno que, como la mayoría de los barrios obreros periféricos, incorporó desarrollo industrial, en otra decisión con un fuerte componente de clase. Los números incluidos en el gráfico marcan las alternativas peatonales de conexión con el centro de Granada y, por ende, con su actividad cultural, centros dotacionales, centro de ocio y disfrute de su casco histórico. Y esta es la realidad a la que se enfrentan las vecinas de La Chana en su cotidianeidad, fruto de las decisiones patriarcales de planificación urbana y de infraestructuras:

Acceso 1 Acceso 2

 

El primer punto de acceso marcado es el más directo. Se trata de un paso inferior bajo las vías del tren que dejó el acceso peatonal a media altura y la circulación del vehículo privado a una cota más baja. Un paso mal llamado peatonal, peor iluminado, con esquinazos sin visibilidad que aumentan aún más la inseguridad. Es llamativo que la calzada esté más iluminada que el paso peatonal; es el reflejo de las prioridades de las políticas urbanísticas y de movilidad.

A nuestra vuelta del centro de la ciudad, y ante mi pregunta sobre si solían pasar por allí de noche, la respuesta fue obvia y evidente. Las mujeres optan por evitarlo, usan transporte público colectivo o recurren al taxi (si pueden permitírselo).

Acceso 3 Acceso 4

El segundo acceso, no tan directo, es a través de la Avenida de Andalucía. No se trata de un bulevar iluminado, habitado, con una densidad urbana que incite a su disfrute y diseñado con espacios cercanos que permitan fomentar la seguridad y la convivencia. No. Vuelve a ser una alternativa insegura marcada por una absoluta falta de conciencia sobre la necesidad de la perspectiva de género en las políticas públicas. Es una acera mal iluminada, alejada de la actividad urbana y que prácticamente nadie usa en sus desplazamientos peatonales.

Misma pregunta, y misma respuesta al conocer este otro, mal llamado, acceso.

La tercera opción ni siquiera merece plantearse como una alternativa por la longitud del recorrido y mucho menos merece el calificativo de acceso.

Sin embargo, me resultó aún más llamativa la alternativa planteada mediante pasarela peatonal. La solución mediante pasarelas elevadas puede constituir una buena alternativa en entornos ya consolidados como es el caso de La Chana. Sin embargo, hay que trabajar y estudiar, precisamente con perspectiva de género, su localización, su integración en el entorno urbano, su visibilidad y, en definitiva, su accesibilidad y seguridad. Desde luego esta pasarela sobre las vías del tren, aislada, sin iluminación, desconectada del entramado urbano y a la que se accede a través de un descampado representa un claro ejemplo para el manual de malas prácticas.

La accesibilidad del barrio de La Chana representa únicamente un caso de multitud que podemos observar en nuestras ciudades y que seguro todas conocemos. Se trata de concienciarnos, de percibir estas desigualdades en nuestra cotidianeidad para enfocar los cambios en una dirección correcta y colectiva.

Es frustrante escuchar críticas a la necesidad de sustanciar todas las políticas públicas con perspectiva de género, integrando en su planificación y en su desarrollo dinámicas participativas que incluyan la visión de las mujeres y las organizaciones feministas, el desarrollo de indicadores de género, diagnósticos de género, mecanismos de seguimiento adecuados, etc. De igual modo es necesario dotarlas de perspectiva de clase. Sólo así conseguiremos avanzar hacia ciudades más accesibles, más sostenibles y, sobre todo, más igualitarias.

*Samuel Romero es ingeniero de caminos

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